Files moeten halveren door kilometerheffing
Het kabinet gaat tussen 2012 en 2018 gefaseerd een kilometerheffing invoeren. Gerekend wordt op 15% minder verkeer op de weg, waardoor de files halveren, tot het niveau van 1992.
De zakelijke rijder betaalt meer omdat hij veel kilometers maakt in spitsuren, maar komt door de betere doorstroming op de weg toch tot een efficiencyvoordeel van euro 800 per jaar.
Dit zei minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat vrijdagavond in een toelichting op een zwaar bevochten kabinetsbesluit.
Bos wil meer zekerheid
Naar verluidt wilde minister Wouter Bos van Financiën meer zekerheid dat de schatkist op den duur niet lijdt onder deze nieuwe manier van betalen. Hij verliest de bpm en de wegenbelasting, die worden uitgefaseerd. Ook had Bos er moeite mee dat de opbrengsten in een infrastructuurfonds komen voor wegen en openbaar vervoer. Belastinginkomsten zijn zelden of nooit geoormerkt.
De gemiddelde personenauto start in 2012 met 3 cent per kilometer, oplopend tot 6,7 cent in 2018. Schone auto's betalen minder, vuile auto's meer. Vrachtwagens komen op rond de 2,4 cent per kilometer uit. Medio volgende week is op www.kilometerprijs.nl voor iedere auto te zien wat de kilometerprijs wordt.
Lastenneutraal
Voor de automobilist moet het rekeningrijden uiteindelijk lastenneutraal werken. Guido van Woerkom, voorzitter van de ANWB en een van de initiators van het plan, waarschuwt echter dat de overgangsfase van in- en uitfaseren kan leiden tot extra lasten voor de automobilist. 'Daarvoor wil ik met de minister nog wel naar betere oplossingen zoeken.'
Directeur Renate Hemerik van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen sluit zich hierbij aan. Ze verwacht wel, net als de minister, dat het sneller kunnen doorrijden ruim opweegt tegen extra kosten voor veelrijders. In de leasecontracten zal een voorschot worden opgenomen voor de te rijden kilometers en dat zal, net als de benzine, na een bepaalde periode worden verrekend.
Vergroening
Hemerik verwacht ook verdere vergroening van het wagenpark, omdat de uitstoot van CO2 bepalend is voor de kilometerprijs. 'Maar die verduurzaming is al gigantisch. Van alle hybride auto's is 75% van leaserijders en we leasen steeds meer auto's in de milieucategorieën A en B.' Per jaar koopt de leasebranche 150.000 auto's.
Volgens Dick van den Broek Humphreij, directeur van verladersorganisatie EVO, leidt rekeningrijden in Londen tot 30% minder auto's in het centrum. De tijdwinst voor vrachtwagens is 50%. 'Bovendien kan Nederland dit systeem straks in het buitenland verkopen. '
VVD, SP en PVV tegen
Oppositiepartijen VVD, SP en PVV zijn fel tegen de voorstellen. De VVD stelt dat de automobilist 'schandalig wordt gepakt'. Tussen nu en 2018 gaan de kosten voor iemand die 12.500 kilometer per jaar rijdt omhoog van euro 800 naar euro 900, aldus de rekensom van VVD-Kamerlid Charlie Aptroot.
Kilometerbeprijzing leidt tot meer doordacht autogebruik, stellen de voorstanders. Ook zijn er 7% minder doden, 15% minder verkeer, 50% minder files, 10% schonere lucht, 6% meer openbaar vervoer en schatkist noch autorijder hebben er nadeel bij. Bijna 60% van de autorijders zal financieel beter af zijn omdat hij minder rijdt.
Hoofdpijndossier versleet al zes ministers
Ondanks al deze voordelen is de kilometerbeprijzing al twintig jaar een hoofdpijnonderwerp in Den Haag. Zes ministers hebben er aan gewerkt en als het in 2018 werkt zijn dat er misschien wel acht. Neelie Kroes, Hanja Maij-Weggen, Annemarie Jorritsma en Tineke Netelenbos experimenteren volop, vooral om de Randstad te ontlasten, maar niets komt van de grond. Karla Peijs zet de Commissie Nouwen aan het werk en die komt met een advies dat de basis is voor deze wet.
In dit kabinet wilden PvdA en ChristenUnie milieuvoorwaarden invoegen, het CDA hield vast aan het oormerken van de inkomsten voor infrastructurele projecten. De invoering werd om diverse redenen al enkele keren uitgesteld.
Draagvlak versus schatkist
Ook vrijdag was het nog spannend. Volgens premier Balkenende stond Bos voor de schatkist en Eurlings voor het draagvlak. Bos had naar verluidt moeite met het oormerken van het geld voor een infrafonds en hij wilde meer zekerheden tegen een deuk in zijn inkomsten door dalend vervoer.
Bos viel de afgelopen weken over een extra uitverdieneffect van euro 400 mln, bovenop de euro 1,1 mrd inkomstenverlies dat in Den Haag al was geaccepteerd. Dat verlies is gecompenseerd in de voorgenomen investeringen. Daarmee is in de Nota Mobiliteit van 2004 al rekening gehouden. In plaats van euro 87 mrd is er wegens het invoeren van kilometerbeprijzing tot 2020 euro 80 mrd ingepland voor infra.
De worsteling is nog niet voorbij. In de overgangsfase dreigen automobilisten dubbel te betalen: bpm en per kilometer. Voor de provincies, die hun opcenten verliezen, mag het volgende kabinet iets bedenken.
Benelux
Het Nederlandse plan voor kilometerheffing moet in Beneluxverband worden afgestemd op soortgelijke plannen in België en Luxemburg, vindt de Belgische politicus Bart Tommelein, fractievoorzitter van de liberalen in de senaat en voorzitter van het Beneluxparlement.
Tommelein wil 'een compatibel systeem voor wegentol in de lage landen',
meldde hij zaterdag op zijn website. 'In goed nabuurschap moeten we een
platform vinden om dergelijke systemen van tolheffing mogelijk te maken.
Afgestemd op mekaar, maar ook met respect voor de eventueel verschillende
beleidskeuzes'.
Regelchaos
rond zuinige auto's 16 september 2009
Lobby
wil limiet aan rijverboden 19 augustus 2009
Invoering kilometerheffing vertraagd 7 april 2009
Om reacties te kunnen plaatsen moet u ingelogd zijn. Ga naar 'Mijn FD' om in te loggen.
Controle versus Welvaart J La Porte, 15 november 2009
Welvaart komt door innovatie. Innovatie komt door vrijheid van denken en bewegen. Vrijheid is de afwezigheid van controle op denken en bewegen. Vrijheid = Innovatie = Welvaart. In het recente verleden hebben we eerst gezien dat de wetenschappers het vooroorlogse Duitsland verlieten vanwege toenemende controle. Controle blokkeert vrijheid. Daarna hebben we gezien hoe in de DDR een land door overmatige controle economisch dood bloede. Innovatie en controle gaan niet samen. Als je de bovenstaande staatsrechtelijke issues allemaal maar onzin vindt (“Want bij ons blijft de staatsrechtelijke zon altijd schijnen, want wij zullen nooit mega economische tegenslagen krijgen door credit of energy, sprak de aan meewind gewende beleidsmaker.”), dan zou ik je willen attenderen op a) de gevaren van illegaal gebruik van deze systemen, b) de ontwikkeling van de energieprijs, c) de kosten/baten analyses en d) de tegenstelling tussen roadpricing en het streven naar een kleiner overheidsapparaat. Inzake misbruik van deze informatie: De recente gevallen met access tot overheidsdatabases door (illegale) particuliere bureaus faciliterend door bijverdienende officials laat zien dat misbruik van deze gegevens absoluut zal plaats vinden. Het wordt dan dus voor kwaadwillende bedrijven mogelijk om voor een appel en ei mogelijk om de routes van de vertegenwoordigers van concurrenten te kopen bij dergelijke (illegale) particuliere bureaus. Zo wordt klantinformatie van de concurrent stelen wel heel gemakkelijk: gewoon de route file van een vertegenwoordiger van een concurrent 'kopen' bij een bijklussende of bevriende (klinkt wat minder conflicterend) official met access. En dat het aantal van die officials met access gigantisch is blijkt wel uit de laatste praktijk case overheidsdatabase te weten het elektronische patiënten dossier.
Controle versus Stabiliteit J La Porte, 15 november 2009
We denken te gemakkelijk over bedreigingen voor de rechtsorde en dus over invoer van controle mechanismen. We lezen te weinig geschiedenisboeken door onze nogal hedonistische sluimertoestand. We zijn te weinig in het Oostblok geweest en hebben daar te weinig van geleerd. Ik ben er erg veel geweest voor zaken en het was er grauw, arm, onvrij en niet innovatief. Het is dan ook gecollapsed onder/dankzij haar controle structuren en daarbij behorende onvrijheid en dus economisch winter. Lees de boeken van Gorbatsjov maar. Vergeet ons roadpricing report en pak een boek van Gorbatsjov dit weekend. We lezen te weinig en hypen te veel. We zijn schepen in de wind zonder goede kaarten, kompas en alle stuurmannen houden zich bezig met hun uiterlijk i.p.v. met een behouden thuisvaart in deze nogal hevig credit/energy storm. Recent zei een professor staatsrecht uit Nijmegen inzake de nieuwe DNA en vingerafdruk databases: “Laten we hopen dat ze er een bommentje ingebouwd hebben als er weer vreemde laarzen over de grens zullen komen.”. Ik zelf zie die vreemde laarzen niet echt meer als mogelijkheid in de 21e eeuw. Ik denk veel eerder dat het dictatoriale gevaar in onszelf ligt: dat als het overspannen credit of energy systeem collapsed, dat dan “sterk leiderschap” de weg uit de chaos zal willen gaan leiden. Zwak leiderschap leidt tot chaos en chaos leidt tot dictatuur. Welvaart komt door het credit en het energy systeem. We zijn inzake het credit systeem redelijk bij de les gebracht. Helaas achteraf. We zijn teveel lemmingen die pas merken dat het gaat regenen als we nat worden en niet door naar de wolken te kijken.
Controle versus Vrijheid J La Porte, 15 november 2009
In deze discussie wordt er nogal heel gemakkelijk voorbijgegaan aan onderliggende basale staatsrechtelijke dingen. Heeft een staat überhaupt wel het recht om te weten waar haar onderdanen op elk moment verblijven? De kijk van het Parlement en de Regering op ICT is eenzijdig. Eerst zag men de voordelen niet. Nu ziet men de nadelen niet. Het Parlement en de Regering loopt inzake ICT eigenlijk gewoon 1 ronde achter. De kijk van het Parlement en de Regering op ICT is nog al roze: men ziet de voordelen, maar niet de nadelen. Ik zeg dit niet als ICT newbee, maar als iemand die werkt bij een club (Planck Foundation) waar elke betrokkene sinds de jaren '80 full time zich professioneel heeft bezig gehouden met ICT in al haar facetten (dus zowel in ontwikkeling, implementatie, als management). Het wordt tijd dat het Parlement en de Regering haar ronde achterstand in ICT verliest. Dat ze beiden de gave van het onderscheid in ICT gaat ontwikkelen: wat is good ICT en wat is bad ICT voor een overheid. ICT an sich is neutraal: wat je er mee doet maakt het good or bad. Er wordt nu nog te veel gedacht dat alle ICT positief is. We gaan uit dat er nooit meer zoiets als '40-'45 zal plaats vinden. Dat in ons land nooit een verknipt iemand als McCarthy ('50, USA) een heksenjacht zal mogen houden. Ons beeld op de geschiedenis (en dus de toekomst is te roze). Maar stel dat banken toch zullen omvallen en de staatsfinanciën (door de garanties aan de banken) mee zullen omvallen. Dan hebben we Weimar en de geschiedenis heeft geleerd dat er maar 1 weg gekozen wordt in Weimar-achtige situaties: sterk leiderschap (een mooie naam voor dictatuur). We bouwen controlesystemen alsof er geen kans is dat de banken alsnog omvallen. Dit terwijl de tweede bancaire ramp zich in commercial real estate breed en groot aan het aftekenen is. We denken te gemakkelijk over bedreigingen voor de rechtsorde en dus over invoer van controle mechanismen.
meerkoppig monster B. Haslinghuis, 15 november 2009
De overheid maakt het zichzelf moeilijk.10 jaar geleden was de discussie 'de vervuiler betaalt' nu draait het issue vooral om het terugdringen van de files. Vanaf 2012 is er de kans om een snelle transitie mogelijk te maken naar electrische auto's maar laat de overheid de kans onbenut. En dat terwijl de invoering van de electrische auto een speerpunt is binnen EZ. Als het gaat om het terugbrengen van congestie dan moet het tarief per traject worden bepaald en betaald. Dat wil ik zien gebeuren volgens een eerlijke en te volgen methodiek. Per saldo gaan (denk ik) de gemiddelde kosten van persoonlijke mobiliteit fors omhoog en niet naar beneden. Wie garandeert dat het heffen van belasting met deze innovatieve methodiek niet meer dan 5% gaat kosten van de opbrengsten? Idd, nacalculatie bij implementatie is altijd veel hoger dan voorcalculatie.
Kostenneutraal .. hoe dan ? Rob dB, 15 november 2009
Op zich denk ik dat we het privacy-aspect allang gepasseerd zijn (hoe droevig ook): als U in de auto uw mobiele telefoon aan heeft staan, kan de overheid tot 100 meter nauwkeurig zien waar U zich bevindt (met geintegreerde GPS tot enkele meters). Veel erger is het al genoemde kosten en fraude-aspect: "Voor de automobilist moet het rekeningrijden uiteindelijk lastenneutraal werken". De ervaring leert dat wanneer de overheid een voorcalculatie doet, de nacalculatie (áls het project al succesvol wordt afgerond) meestal een factor drie hoger ligt. Kortom de kosten zullen zeer aanzienlijk zijn (vele miljarden). Dan moet er nog een instantie worden opgezet om de betaling af te handelen. De fraudegevoeligheid: kilometers worden geld en dus interessant om het kastje te hacken .. dus elk(e) (paar) jaar moet er een nieuwe versie worden uitgebracht, opsporingsinstantie en controleurs ingesteld (om te kijken of het kastje niet uit de auto is gesloopt), etc.. Wie gaat dat alles betalen? Als het rekeningrijden daadwerkelijk kostenneutraal zou moeten zijn, zou Dhr. Bos al deze kosten moeten dragen .. ziet U dit gebeuren? En dan heb ik het nog niet eens over de provinciale opcenten. Ik denk dat we allemaal op de achterkant van een bierviltje (meer dan) aannemelijk kunnen maken dat autorijden voor (vrijwel) niemand goedkoper gaat worden (noch dat het files o.i.d. gaat oplossen). Wel een leuk werkgelegenheidsproject en handel voor de industrie. Tot beleid verworden hobbyisme...
intergraal beleid PHW Blok, 15 november 2009
Als je veel kilometers maakt voor woon-werk verkeer is dat een stimulans om dichter bij je werk te gaan wonen c.q. dichter bij je huis werk te zoeken. Het moet wel makkelijker worden om te verhuizen. Ik heb op deze site al eerder gepleit voor het afschaffen van de overdrachtsbelasting (en ook de hypotheekrenteaftrek en het huurwaardeforfait). Dit maakt verhuizen aantrekkelijker en ontlast het dure woon-werkverkeer. Regering, denk groot en kom met een integraal verkeers- en ruimtelijk ordeningsbeleid.
vluchtstrook voorkomt files P.J. Ros, 14 november 2009
De goedkoopste oplossing van de file bestrijding is om van alle vluchtstroken simpelweg een derde rijbaan te maken met om de 1000 meter een uitwijkmogelijkheid bij pech. Uiteindelijk zal de kilometerheffing een sigaar uit eigen doos worden en mogen tevens alle niet-auto bezitters inclusief b.v. uw dementerende ouders straks lekker weer een nieuwe provinciale belasting gaan ophoesten.Dus moeten de salarissen,uitkeringen, etc weer gecompenseerd worden. En is de cirkel weer rond en staan we alsnog in de file.
De harde over de kilometerheffing W. van Bergen van van Bergen, 14 november 2009
Dit zijn de harde feiten achter Eurlings uitspraken over de kilometerheffing 1- onwaar: 'automobilisten gaan gemiddeld 3,3 cent per kilometer betalen' Alleen mensen met de allerkleinste auto's (Ford Ka, Toyota Aygo of Renault Twingo) betalen deze 3,3 cent. De rest betaalt (veel) méér. (http://www.qwer234.nl/) 2- onwaar: 'de gemiddelde automobilist gaat niet méér betalen' In alle berekeningen van het ministerie wordt gemakshalve 'vergeten' dat de opcenten op je motorrijtuigenbelasting (MRB) in een andere vorm van belasting terug gaan komen. Je betaald ze nu, straks ook, maar minister Eurlings rekent ze niet mee. Zo betaal je dit bedrag niet meer als autobelasting, maar het verdwijnt nog steeds uit je portemonee. Simpel voorbeeld: Je rijdt nu jaarlijks 10.000 km in een 8 jaar oude Renault Laguna Break. Dit kost je in Zuid-Holland per jaar: €544,- (http://auto.rekenwijzer.com) Hiervan zijn €259,- provinciale opcenten en €285,- pure MRB. In 2012, bij het begin van de kilometerheffing, betaal je dan: - 15.000 x 6,3 cent = €945,- - nieuwe 'provinciale opcenten': €259,- Totaal: €1204,- per jaar bij invoering van kilometerheffing in 2012. Tot 2018 stijgen de tarieven nog met minimaal 225% (http://www.rnw.nl/nl/nederlands/article/reacties-op-kilometerheffing-zijn-positief) Dus in 2018 betaal je bijna €2500,- voor 15.000 kilometer per jaar Nu betaal je slechts €544,- per jaar.
Het kan veel gemakkelijker, en al per 1-1-2010... R.A. Bobbe, 14 november 2009
Het meer variabel maken van autorijden ondersteun ik van harte. Afschaffen BPM en WGB kan per 1-1-2010 met een heel snel wetje. Dat voorkomt allerlei vreselijk onhandige toestanden met "uitfaseren" en dergelijke. Waarom zou ik bijv in 2014 een nieuwe auto (met stukje BPM) kopen, als ik weet dat die over een paar jaar in één klap minder waard is door het wegvallen van de BPM? De autobranche heeft het al zwaar, dit soort afwegingen worden nmm onderschat. Mijn belangrijkste punt van kritiek is de zeer complexe, miljarden verslindende IT infrastructuur om alle auto-bewegingen te volgen. De opmerking onderstaand over privay is ook zeer terecht, en compliceert eea nog meer. Het kan veel gemakkelijker.... Ik ben overigens niet de eerste die dit roept. Waarom niet gewoon die 3ct of tzt 6,7ct bovenop de accijns bij de pomp. De betaal-infrastructuur ligt er al en werkt uitstekend. De benzinemij'en dragen af aan de Staat. De automobilist die zo nodig een auto wilt rijden, die 1:8 loopt, tankt vaker en betaalt dus meer. Supergemakkelijk, efficient, en waterdicht. Het enige dat je niet met deze maatregel bereikt, is variabele heffing om de spits onaantrekkelijk te maken en zo files terug te dringen. Maar ik ben het van harte met Rob dB eens, dat dit doel toch niet bereikt gaat worden. Daartoe moet grootschalig geïnvesteerd gaan worden in een Randstad metro. Zie Londen en andere prima voorbeelden. Zorg voor een vlekkeloos, snel en goedkoop OV. Op een andere wijze krijg je de forenzen toch niet uit hun auto.
Luchtfietsen - Rob dB, 14 november 2009
Heerlijk dit soort geextrapoleerde data, maar komt over als luchtfietserij. Planningstechnisch hebben we ervoor gekozen werk en wonen te scheiden. Werkende mensen moeten 's ochtends naar hun werk en 's middags weer naar huis. Het openbaar vervoer -zo al een optie- zit aan zijn maximale capaciteit en kan niet verder groeien. Hoe moet je dan in hemelsnaam 15% vermindering van verkeer realiseren? 15% van je mensen ontslaan? Hetgeen je hiermee bereikt is een schaars goed -zijnde wegcapaciteit- commercialiseren. Betekent dat degene met de vollere beurs waarvoor tijd kostbaarder is dan voor een ander sneller op zijn werk zou moeten kunnen komen. Op zich niets mis mee vanuit economisch oogpunt, al zou het mij niets verbazen als de bonden de extra kosten in rekening gaan brengen bij de CAO onderhandelingen. En daarmee blijven de files weer gelijk...
Privacy issues J La Porte, 14 november 2009
Het huidige voorstel heeft een hoog DDR gehalte ("das leven der anderen"). Een veel veelzijdigere kijk (en die staatsrechtelijk meer ok is) is te vinden op http://www.planck.org/road-pricing/downloads/road-pricing-contribution-planck-holland.pdf. Controle systemen bouwen is eenvoudig. Ze afbreken is moeilijker. Simpel voorbeeld: het wordt mogelijk dat iemand via een 'bijklussende ambtenaar' de route van de vertegenwoordigers van de concurrent kan 'bestellen'. Privacy is geen luxe. Privacy is de basis van welvaart. Lees bovenstaande report (klein, maar 11 pagina's) maar even.
goed plan nam cao, 14 november 2009
kan het eerder uitvoeren?
Geen trein? D.J. Offringa, 14 november 2009
Wat in deze plannen wordt vergeten is a.er zijn nog veel plaatsen in Nederland waar helemaal geen trein is b. hoe zit het met electrische auto's?
goed plan PHW Blok, 13 november 2009
Het wordt tijd dat de autokosten meer variabel worden. Hierdoor ga je bewuster gebruik maken van de auto. Het is nu zo dat bij een keuze auto of trein je meestal voor de auto zult kiezen omdat de grotendeels vaste autokosten toch al gemaakt zijn en de treinkosten geheel variabel zijn. Door deze maatregel zullen automobilisten die veel rijden veel betalen en automobilisten die weinig rijden weinig betalen. Prima!
